Введение
Глава I. Состояние проблемы и постановка задачи 6
1.1. Общее существо проблемы 6
1.2. Проблема транзита Российских грузов 7
1.3. Краткий обзор строящихся портов в Финском заливе 9
1.4. Развитие Санкт-Петербургского транспортного узла (Большой порт Санкт-Петербург) 11
1.5.Навигационные особенности движения судов в морском порту Большой порт Санкт-Петербург 20
1.6.Дополнительные обстоятельства, влияющие на навигационную безопасность движения судов на вход и выход из порта Большой Санкт-Петербург 23
1.7.Состояние вопроса и постановка проблемы диссертации .26
Глава 2. Новый подход к оценке безопасности мореплавания при подходах к портам. Определение безопасной ширины канала 31
2.1. Принцип минимально необходимого или равного объема для обеспечения безопасности мореплавания 31
2.2. Расчет параметров реверса судна оборудованного винтом фиксированного и регулируемого шага для использования в формуле (2) 40
2.3.Определение необходимой ширины канала и уровня точности навигационного оборудования в зависимости от ширины канала и организации движения судов 51
2.4.Определение безопасной ширины канала с учетом гидродинамического взаимодействия судов 55
2.5.Учет точности определения места расходящихся судов при определении безопасной ширины канала 87
Глава 3. Использование принципа минимального или равного объема для решения других задач обеспечения безопасного движения судов по каналу или фарватеру 91
3.1.Использование принципа минимального или равного объема для определения уровня навигационного оборудования, необходимого для обеспечения безопасного прохода судов по каналу или фарватеру 91
3.2. Комплексная оценка точности определения места судна при движении по каналу и/или фарватеру при использовании судовых и береговых навигационных средств 97
3.3. Использование принципа минимального или равного объема для оценки безопасности движения судов на мелководном фарватере 107
3.3.1.0 необходимом профиле глубин для избежания проседания судов при движении по каналу и/или фарватеру 107
3.3.2.Практические методы использования принцица минимального или равного объема при учете проседания судна движущегося по каналу и/или фарватеру 117
Глава 4. Предложения по системе обеспечения безопасности судоходства на территории Санкт-Петербургского морского порта и прилегающих акваториях 130
4.1.Необходимая структура и основные элементы управления безопасным движением судов по каналам и фарватерам порта Санкт-Петербург 130
4.2. Современные технологии, используемые МАЛ Санкт-Петербурга при обеспечении безопасности и эффективности работы судов 135
4.3.Основные направления развития Морского порта Санкт-Петербург с целью повышения безопасности судоходства 142
4.3.1.Трудности, которые необходимо преодолеть для развития судоходства в порту Санкт-Петербург в зимний период 142
4.3.2.Развитие перевалки нефтепродуктов на Большом Кронштадтском рейде (БКР) и других перспективных районах 142
4.4. О необходимости сооружения второго канала для движения судов в порт Санкт-Петербург 145
Глава 5. Перспективы использования принципа равного или минимального объема для решения приоритетных задач обеспечения эффективности и безопасности работы судов в заданном регионе 148
5.1. Использование принципа минимального или равного объема для решения комплексных задач безопасности мореплавания 148
5.2.Использование принципа равного объема затрат для обоснования использования исключительных портовых тарифов в порт Санкт-Петербург для грузов, следующих до порта другими видами транспорта (в частности, железнодорожным транспортом) 154
Выводы 164
Литература 167
Приложение 177
